STRASBOURG DEUX-RIVES
UNE MÉTROPOLE À 360°
LA RELATION VILLE-PORT EN TROIS TEMPS
« Pour comprendre la dynamique géographique de la situation ville-port à Strasbourg, l’approche géohistorique devait cerner deux logiques spatiales, celle générale du lien ville-port et celle de l’évolution spécifique d’un espace frontalier. La combinaison de ces deux logiques permet de mettre en lumière comment la frontière, loin de contredire les dynamiques portuaires générales, vient au contraire amplifier les trois temps urbano-portuaires qui renvoient à des arbitrages évolutifs entre les fonctions qui modèlent l’espace urbain » (Beyer et Debrie, 2011).
LA CONNEXION
avant le XXe siècle
Lors de sa formalisation, la ville de Strasbourg a opté pour un urbanisme de canaux (Beyer et Debrie, 2011), ce qui est exprimé par l’aménagement de quais urbains à usage portuaire aux alentours de la Grande Île. Toutefois, cet aménagement n’était pas caractérisé de véritable port urbain à cette époque bien qu’il reste le lien évocateur de la relation entre l’urbanisme et le transport fluvial. Cette approche affirme le « lien historique urbanisme / transport fluvial, repérable dans plusieurs villes intérieures européennes » (Beyer et Debrie, 2011).
Figure 1. Temps 1: la connexion. Par l'auteur (2016).
LA DÉCONNEXION
durant le XXe siècle
Ce deuxième temps affirme la dissociation entre les fonctions urbaines et portuaires. Les infrastructures portuaires étaient alors déplacées sur les rives du Rhin et ses environs. Il est encore possible aujourd’hui de discerner la dissociation ouest / est de la morphologie de la ville de Strasbourg. Le port était vu comme une extraterritorialité et n’était donc pas pris en compte lors de la planification urbaine. Ce dernier se voyait attribuer une situation de double périphérie, car il était en marge de l’agglomération, mais aussi en bordure du territoire national. À cette époque, le port était considéré comme une plus grande barrière que la frontière politique qu’est le Rhin. L’objectif de durabilité entre la relation des espaces urbains et des espaces portuaires est une approche toute nouvelle dans la planification urbaine de Strasbourg. (Beyer et Debrie, 2011)
Figure 2. Temps 2: la déconnexion. Par l'auteur (2016).
LA RECONNEXION
au XXIe siècle
Ce troisième temps tente de faire la transition entre coupure et couture en venant positionner l’espace portuaire au centre du projet d’urbanisation de la métropole. Cette approche « correspond, là encore, à la modification de la portée de la frontière, où le contexte européen d’ouverture amplifie la logique d’intégration » (Beyer et Debrie, 2011). On vise alors une reconversion des friches portuaires vers des usages tertiaires, celle-ci se faisant sur un axe Ouest-Est, ce qui vient reconnecter la section nord et sud de la ville. Dans le cas de Strasbourg, les autorités portuaires jouent un rôle de premier plan dans les opérations foncières, ce qui exprime l’originalité de l’intégration du développement transfrontalier au sein des centres urbains. La reconnexion est aussi un prétexte au développement d’une ville durable dans l’optique de la distribution urbaine des marchandises. Ainsi, le port devient un dispositif de la durabilité en permettant la fonction de logistique pour la ville et de réduire la congestion et la pollution au sein de la ville (Beyer et Debrie, 2011). Donc, « La ville dans le port (reconversion tertiaire des friches portuaires) et le port dans la ville (la desserte urbaine de marchandises) sont donc deux faces actuellement explorées par les acteurs urbains et portuaires qui pourraient consolider un temps nouveau de la relation ville-port » (Beyer et Debrie, 2011).
Figure 3. Temps 3: la reconnexion. Par l'auteur (2016).